随着民航运输业开始走出疫情时期一些特定环境下的管理和运行状态、进入行业全面恢复常态化运行阶段，行业管理部门也开始出手对影响民航出行体验“老大难”问题针对性地实施解决方案。比如航班在起降阶段对近机位廊桥或是摆渡车远机位的选择问题。
在6月16日举行的中国民用航空局（下称“民航局”）例行新闻发布会上，民航局机场司相关负责人表示：近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高的问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度，旅客反映比较强烈。为回应旅客呼声，提高航空旅客出行满意度，近期，民航局党组研究决定将启动提升千万级以上机场航班近机位靠桥率专项整治工作。
民航客机在机场落地停靠和接驳旅客通常通过停放在靠近航站楼的近机位，或者停靠在远离航站楼的远机位，通过廊桥或是摆渡车运送旅客两种接驳方式。通常通过廊桥对旅客而言最为便捷，摆渡车则取决于远机位与航站楼直接的距离或是登机口所在位置和地面车辆行进路线，需要额外增加十几分钟甚至几十分钟不等的转运时间，对旅客出行体验来说并不太友好。
“我因为工作关系经常在周末搭京沪线晚上的航班从上海飞北京，在首都机场落地之后停在远机位的概率非常高，有时候落地坐等待摆渡车加上送到航站楼的时间加起来能超过半小时，如果是一些短途航线落地耗费的时间怕是已经接近飞行时间了。”一位家在北京但在上海工作的公司经营者王先生在与《华夏时报》记者交流时表示，“我自己因为经常飞，对此早已经习以为常，但总能听到同机旅客的抱怨，次数多了确实心态也受到一定影响，如果航空公司和机场能做得完善，对我们这种民航‘铁杆’客户来说也会觉得体验更好。”
甚至有些时候因为一些特殊原因，航班即使靠廊桥，但旅客还是需要下到机坪搭乘摆渡车前往专门的抵达通道，当然也存在一些机场即便是靠桥，也有可能因为落地跑道与航站楼位置之间要经过复杂的地面滑行路线导致的滑行时间过长问题。
航空公司和机场在使用远机位摆渡车或是接驳廊桥的选择上，很少有官方来详细解释其依据，也导致一些较为普遍的“野生”说法广为流传，其中就包括“因为用廊桥比较贵，所以航空公司为了省钱更喜欢用摆渡车。”
对于这个问题，实际上在行业内部也有不同说法。一位国内某大型枢纽机场供职的人士对《华夏时报》记者表示，“使用摆渡车的费用构成比较复杂，除了旅客摆渡车，还包括机组摆渡车、客梯车、升降平台车等多种费用构成，而使用廊桥则只需要按小时缴纳廊桥使用费，而且飞机停在远机位还需要使用自身辅助动力装置（APU）来保证客舱电力供应，这个也是要消耗燃油的，靠桥则可以直接接地面电源供电。”
但也有航空公司的人士在与本报记者交流时表示，“靠桥和摆渡车哪个费用更高也不能一概而论，有些情况下靠桥花费也可能更多，但对航空公司来说，选择哪种方式还要考虑到机场近机位资源的使用率、前后接驳航班的情况，国际和国内航班衔接等情况，有时候可能也更多考虑到操作的便利，而不是旅客的感受。”
实际上，一些机场近年来也通过地面设施改造，提升了远机位的体验，比如在远机位建造带廊桥的微型航站楼，通过廊桥+摆渡车方式接驳旅客，但只要无法直接接驳主航站楼，在时间成本上就一定要增加更多消耗。
根据民航局在16日发布的5月29日至6月4日41个千万级机场的最新靠桥率统计数据，航班近机位平均靠桥率为80.09%，其中国际航班靠桥率92.28%，国内航班靠桥率79.72%。过站航班靠桥率87.60%，始发和过夜航班靠桥率略低，分别为62.30%和58.05%。航班靠桥率超过90%的机场有9个（占比21.9%），90%-80%之间的有15个（36.6%），80%-70%之间的有8个（占比19.5%），低于70%的有9个（占比21.9%）。
此外，全国十个国际枢纽的13个枢纽机场，航班近机位平均靠桥率75.00%，其中国际航班靠桥率85.53%，国内航班靠桥率74.69%。过站航班靠桥率88.26%，始发和过夜航班靠桥率分别为57.06%和48.52%。航班靠桥率超过90%的机场有1个，靠桥率在90%-80%之间的机场有3个，80%-70%之间的有5个，低于70%的有4个。
民航局在16日举行的发布会上透露，此次专项整治工作将以十大国际航空枢纽城市的13个枢纽机场为重点，在全国41个千万级机场全面开展提升航班近机位靠桥率专项行动。
整治工作目标是，到今年8月底，当前靠桥率低于80%的机场提升幅度不低于5个百分点，靠桥率在80%-90%的机场力争提升两个百分点，靠桥率在90%以上的机场力保不下降。
据了解，专项整治工作分三个阶段开展。第一阶段是5月底至6月中旬，工作专班将深入开展调研分析，摸清情况、梳理问题。第二阶段是6月中旬至8月中旬，由各地区管理局牵头督导全国41个千万级机场开展全面整改。第三阶段是8月中旬至下旬，工作专班根据专项整治工作开展情况，梳理经验，进行成果总结，为后续进一步研究相关政策机制，取得专项治理长期成效奠定基础。
